Tramwajowa rewolucja

W mijającym miesiącu rozpoczęła się jedna z większych inwestycji komunikacyjnych ostatnich lat w Łodzi. Modernizacja trasy W-Z aż do 2015 roku zmieni układ komunikacyjny miasta. Prawdopodobnie wszyscy odczujemy – jeśli jeszcze nie odczuliśmy – skutki tej inwestycji na własnej skórze i trudno będzie znaleźć łodzian, których codzienne ścieżki nie zostaną zakłócone tą przebudową. W mediach najczęściej wspomina się mieszkańców Widzewa i Retkini jako tych, którzy napotkają trudności w poruszaniu się po mieście. Jest to zbytnie uproszczenie. Już w tej chwili negatywne konsekwencje wyłączenia z użytku jednej z głównych tras tramwajowych odczuwają mieszkańcy Dąbrowy czy Teofilowa. A najgorsze dopiero przed nami…

Ale na początku warto przyjrzeć się celowi tej inwestycji. Wbrew temu, co skupia największą uwagę opinii publicznej, modernizacja trasy W-Z nie ma na celu wybudowania tunelu (przez złośliwych zwanych wąwozem lub rowem) umożliwiającego przejazd pod ziemią od ulicy Wólczańskiej do Kilińskiego. Ten element inwestycji, choć w największym stopniu bulwersuje łodzian, jest jednak tylko efektem ubocznym głównego celu całego przedsięwzięcia. A tym jest przebudowa trasy tramwajowej łączącej Retkinię i Widzew z centrum miasta, dobudowanie linii na Janów i Olechów oraz budowa tramwajowego centrum przesiadkowego pod Centralem. Będzie to jeden przystanek, na którym spotkają się tramwaje jadące Al. Mickiewicza, Al. Kościuszki i ulicą Piotrkowską. Centrum przesiadkowe wymaga przestrzeni, więc pojawił się pomysł, aby samochody pojechały pod ziemią. Zaoszczędzone w ten sposób miejsce przeznaczone zostanie pod budowę torów i peronów dla tramwajów. Na modernizację trasy W-Z nie powinno się zatem patrzeć z punktu widzenia ruchu samochodowego, ale przede wszystkim z punktu widzenia efektywności działania komunikacji zbiorowej. Taką perspektywę zaproponuję, dlatego nie będę rozwodził się ani nad zasadnością budowy tunelu (czy wąwozu), ani nad tym, czy ta inwestycja rozerwie miasto na pół (tak jakby obecny układ drogowy al. Piłsudskiego i Mickiewicza miasta w żaden sposób nie rozrywał).

Zanim jednak pojedziemy zmodernizowaną trasą tramwajową, musimy przejść komunikacyjną gehennę. Od 1 października wyłączono z użytku trasę tramwajową od skrzyżowania Alei Piłsudskiego z ulicą Kilińskiego oraz Aleję Mickiewicza od estakady koło Dw. Kaliskiego. Zamknięta została więc jedna z trzech tras, umożliwiająca poruszanie się tramwajom przez centrum miasta w osi wschód-zachód. Warto zwrócić uwagę, że pozostałe dwie trasy (ulice Pomorska i Legionów oraz ulice Narutowicza i Zielona) nie do końca były w stanie przejąć ruch tramwajowy oraz zadanie polegające na zapewnieniu odpowiedniej komunikacji zastępczej dla Widzewa i Retkini. Wynika to z nieukończenia w terminie modernizacji ulicy Kopernika. To sprawiło, że mieszkańcy Retkini zamiast z trzema liniami tramwajowymi dowożącymi do centrum miasta, pozostali tylko z jednym, za to często kursującym tramwajem dowożącym na Żabieniec i Teofilów.

Nieco lepiej wygląda sytuacja mieszkańców Widzewa, ale tylko z pozoru. Tutaj tramwaj dowożący do centrum nadal kursuje. Problem w tym, że zamiast trzech kursujących przez Śródmieście linii, pozostała jedna – 9, czyli najrzadziej kursujący spośród „widzewskich” tramwajów. Dziwi, że nie zdecydowano o zwiększeniu częstotliwości jego kursowania. Dodatkowo korzystanie z tramwaju utrudnia to, że choć dowozi do centrum miasta, to pasażerowie muszą przedzierać się przez plac budowy albo w ogóle nie mogą wysiąść, ponieważ zarówno w okolicach skrzyżowania Narutowicza i Kilińskiego, jak i przy Piotrkowskiej wciąż trwają modernizacje. „Ósemka” została skierowana na Retkinię, „dziesiątka” zaś zupełnie „zawieszona”. W zamian za zlikwidowane połączenia pojawiła się na Widzewie nowa linia – Z2. Na plus można wskazać, że kursuje często. Problemem jest to, że dowozi nie do ścisłego centrum miasta, a na… Radiostację. Osoby chcące dojechać w miejsca, które generują znacznie większy ruch podróżnych, muszą przesiąść się na inny tramwaj lub na autobus.

Komunikację zastępczą na wyłączonym z ruchu tramwajów odcinku trasy W-Z pełnią obecnie autobusy kursującej stale po al. Piłsudskiego i Mickiewicza linii 98 i 98A oraz uruchomionych specjalnie na czas modernizacji linii Z10 i 98B. Autobusy kursują często, jednak już w tej chwili stoją w korkach. Praktycznie żadną alternatywą nie okazał się tramwaj Z3, w którym można było spotkać w październiku jedynie pojedynczych pasażerów.

Problem nasili się od 4 listopada, kiedy to zamknięta ma zostać znaczna część jezdni, a cały ruch skomasowany będzie na jednym pasie w każdym kierunku. Co prawda samochody nie będą mogły przejechać al. Piłsudskiego i Mickiewicza dłuższego odcinka, ale korki będą nieuniknione, bo gdzieś pojazdy, które codziennie pokonują trasę W-Z, muszą się podziać. Nawet jeśli skręcą w najbliższą przecznicę, to zapchają ulice prostopadłe – już zakorkowane. Nieco lepiej ma funkcjonować transport zbiorowy: przede wszystkim otwarte dla tramwajów zostaną ulice Kopernika i Gdańska – pojadą nimi linie 12 i 14, co zapewni lepsze skomunikowanie Retkini ze Śródmieściem. Na swoją stałą trasę wrócą linie 15 i 15A, co zapewni dojazd tramwajem na osiedle Politechniki. Zmiany na lepsze powinni odczuć także mieszkańcy Widzewa – linia Z2 zamiast na Radiostację pojedzie al. Piłsudskiego i ul. Kilińskiego do tymczasowej krańcówki w okolicach Poczty Głównej, co umożliwi lepsze przesiadki na kursujące przez centrum autobusy (nie tylko Z10 czy 98, ale też 74, 80 i 83 kursujące ulicą Tuwima). Zlikwidowana zostanie natomiast mało popularna linia Z3.

Niestety, nie zostały naprawione niedociągnięcia w organizacji komunikacji zastępczej, a Zarząd Dróg i Transportu zdaje się nie wyciągać wniosków z własnych pomyłek i być głuchy na głosy obywateli. Przede wszystkim nie zintegrowano w pełni komunikacji zastępczej ze stale kursującymi liniami autobusowymi i tramwajowymi. Negatywnym przykładem jest tutaj zdecydowanie autobus linii Z10, który ani mieszkańcom Retkini, ani mieszkańcom Widzewa nie zapewnia wygodnych przesiadek na kursujące przez te osiedla tramwaje. Dla Retkini podstawowa uciążliwość polega na tym, że ZDiT za punkt przesiadkowy obrał przystanek al. Bandurskiego przy Dworcu Kaliskim – jedno z najgorszych miejsc do przesiadania się z tramwaju na autobus, bo zmuszające pasażerów do biegania po śliskich schodach przejścia podziemnego lub kładki. Szczególnie w przypadku osób starszych lub niepełnosprawnych taka przesiadka może być uciążliwa. Tych trudności można było uniknąć – wystarczyło nieznacznie wydłużyć trasę linii Z10, tak żeby punkt przesiadkowy zorganizować albo na przystanku Karolewska/Wileńska albo Bratysławska/Wróblewskiego, lokalizacji o wiele bardziej przyjaznych dla osób niewprawionych w bieganiu po schodach.

Mieszkańcy Widzewa problemu z przejściami podziemnymi nie mają, jednak tutaj ZDiT wygenerował trudność innego typu: przystanki linii Z10 i 98 (we wszystkich materiałach „reklamowanych” jako pełniące funkcję komunikacji zastępczej za tramwaj) nie są w żaden sposób zintegrowane. Widać to zwłaszcza przy skrzyżowaniu Al. Piłsudskiego i ul. Sarniej, które mogłoby być niezłym punktem przesiadkowym, gdyby ZDiT nie postanowił, że wracające z centrum autobusy Z10 i 98 zatrzymają się na innych przystankach – 98 na stałych, Z10 na tymczasowych. Również w kierunku do centrum nie wsiądziemy do Z10 i 98 na jednym przystanku – 98 zatrzymuje się przy Sarniej, Z10 natomiast wyjeżdża na Piłsudskiego dopiero z Wydawniczej, gdzie zatrzymuje się na specjalnie stworzonym dla niego przystanku, na którym nie staje z kolei 98. Można mieć również zastrzeżenia co do samej organizacji przystanków dodatkowych, zarówno na Widzewie, jak i w centrum. Składają się one najczęściej po prostu ze słupka przystankowego z tabliczką z rozkładem, bez żadnej ławki czy wiaty. Trudno mówić tutaj o zapewnieniu podróżnym jakiegokolwiek komfortu w oczekiwaniu na autobus. Ponadto przystanki ulokowane są w takich miejscach, że pasażerowie wysiadają z autobusu wprost na maski zaparkowanych samochodów, drogę rowerową lub gazony ograniczające wjazd samochodów.

ZDiT broni się, że taka organizacja przystanków komunikacji zastępczej jest podyktowana zamiarem nieutrudniania ruchu samochodowego. To bardzo często pojawiająca się w wypowiedziach pracowników tej instytucji argumentacja. Jednak przy tak szeroko zakrojonych pracach i tak poważnych utrudnieniach dla ruchu w mieście od jego zarządcy oczekiwać należałoby dużo bardziej zdecydowanych działań na rzecz wprowadzenia takiej organizacji transportu, która dałaby zdecydowany priorytet komunikacji zbiorowej, a przede wszystkim lepszego przygotowania wprowadzanych zmian. Zdecydowanie ZDiT mogłoby dać pozytywny impuls dla stworzenia bardziej zrównoważonego systemu transportowego na długie lata, a w konsekwencji przyczyniłoby się także do podniesienia poziomu jakości życia w mieście. Niestety, obawiam się, że doświadczenie z poruszaniem się po mieście w czasie wielkich inwestycji infrastrukturalnych utrwali u większości łodzian przekonanie, że wygodniej i sprawniej jest poruszać się po mieście własnym autem, zamiast wybrać tramwaj, autobus, rower lub własne nogi.