O masowaniu miasta

Tego lata coś pękło. Po tym, jak w czerwcu padł kolejny rekord frekwencji (2183 rowerzystów), nagle Masa Krytyczna, comiesięczna manifestacja obecności rowerzystów w mieście, zaczęła przeszkadzać.

Na Facebooku powstała grupa „Stop Masie Krytycznej”. Jej celem jest „wyeliminowanie tej uciążliwej inicjatywy z przestrzeni miasta”. Atmosfera robiła się gorąca, co wytrwale pompowały media. Przestaliśmy rozmawiać o tym, dlaczego w ogóle Masa musi jeździć. Dlaczego budowa dróg rowerowych się przeciąga. Dlaczego w śródmieściu samochody jeżdżą tak szybko, że mniej doświadczeni rowerzyści boją się korzystać z ulic i wybierają chodnik albo wstawiają rower do piwnicy? Zamiast tego zaczęliśmy się zastanawiać nad tym, jak niegodziwa jest Fundacja Fenomen – organizator Masy. Przestało być ważne, dlaczego każdego ranka i popołudnia miasto jest zakorkowane. Jakby korek był tylko jeden – ten po 18.00 w ostatni piątek miesiąca.

Grupa „Stop Masie Krytycznej” zawyła z radości, kiedy w relacji z jednego ze spotkań w Urzędzie Miasta pojawiła się sugestia, że Hanna Zdanowska chce na czas remontów przenieść Masę na obrzeża miasta. Praktycznie równałoby się to jej zakazaniu. To oczywiście niemożliwe, bo wolność zgromadzeń jest w Polsce zagwarantowana w Konstytucji.

Niektórzy z nas zaczęli jednak mieć wątpliwości, czy nie powinniśmy się „posunąć”. Wrześniowa masa jechała w dużej części jednym pasem. Radości z tego było niewiele. Przed samym przejazdem zdecydowaliśmy się na debatę. Zaprosiliśmy na nią przedstawicieli grupy „Stop Masie Krytycznej”. Niestety, zachowali milczenie i anonimowość. Nie przyszli na umówione przez nas spotkanie.

W październiku wiele negatywnych komentarzy wzbudziła nasza spontaniczna akcja powieszenia klepsydry na drzwiach Zarządu Dróg i Transportu, po kolejnej śmierci pieszych przechodzących prawidłowo przez ulicę, tym razem na Żeromskiego. Żeromskiego to jedna z typowych łódzkich ulic z poważnymi problemami. Nic tam nie zmusza kierowcy do koncentracji, pasy ruchu są przewymiarowane, co oznacza, że są szersze niż na autostradzie (mają 5 metrów, a na autostradach 3,5). Dodam, że w miastach Zachodniej Europy pasy jezdni maja zwykle 2,5 do 3 metrów. Szeroka ulica i samochody zaparkowane na chodnikach powodują, że pieszych dociska się do ściany. Jeszcze w lutym, kiedy odbywały się konsultacje programu bezpieczeństwa ruchu, domagaliśmy się zdiagnozowania takich odcinków i ich zwężenia. Podręczniki inżynierii ruchu mówią jasno: im szerszy odcinek prostej drogi, tym szybciej tam się jeździ. A im większa prędkość, tym mniejsze szanse na przeżycie w przypadku potrącenia pieszego (piesi to większość ofiar śmiertelnych łódzkich wypadków).

Wieszając klepsydrę, byliśmy dalecy od przenoszenia winy z pijanego kierowcy na inżynierów ze ZDiT. Powiedzieliśmy tylko, że decydując o sposobie organizacji ulicy, czynią takie wypadki mniej lub bardziej prawdopodobnymi. „Gdy w Niemczech pijany kierowca będzie w takich miejscach próbował jechać za szybko, infrastruktura szybko mu to uniemożliwi. Albo kolejne wstrząsy samochodu „przypomną” kierowcy o tym, z jaką prędkością ma jechać, albo kierowca rozbije samochód na którejś z donic, progu czy zaparkowanym samochodzie, jednak to wszystko stanie się, zanim zdąży się rozpędzić. Nawet jeśli doszłoby do jakiejś kolizji, to będzie ona mniej groźna w skutkach, bo prędkość, przy jakiej by się zdarzyła, byłaby niższa niż prędkość, jaka jest osiągalna dla polskich pijanych kierowców” – tłumaczy psycholog transportu Jacek Grunt-Mejer na blogu Strefa Piesza.

Domagaliśmy się skutecznych działań na rzecz bezpieczeństwa na drogach i chodnikach. W odpowiedzi usłyszeliśmy, że jesteśmy bolszewikami, demagogami, obrońcami pijaków oraz rowerowymi mudżahedinami z Opus Dei – że zacytuję tylko wypowiedzi, które padły w ciągu pierwszych godzin po tej akcji. Nie możemy dać się zbić z tropu, gdy o żądzę autopromocji oskarżają nas przedstawiciele aktualnych władz Łodzi, którzy dobrze wiedzą, że w kwestii bezpieczeństwa ruchu nawalają na całej linii. Od dwóch lat nie są w stanie nawet napisać Programu Bezpieczeństwa Ruchu, którego zażądali radni. Miał być gotowy z końcem listopada 2011 roku.

Kiedy pogrzebiemy trochę w doświadczeniach miast, które się zmieniły, okaże się, że tam również trzeba było działać radykalnie. Na przykład w Nowym Jorku, który przez ostatnie kilka lat fantastycznie szybko zmienia się w miasto przyjazne pieszym i rowerzystom, odbierając przestrzeń samochodom. Tymczasem przypadek zablokowania Masy przez policję i aresztowania 264 rowerzystów zdarzył się tam zaledwie dziewięć lat temu. W bliższym nam Budapeszcie Masy zaczęły ściągać kilkudziesięciotysięczne tłumy pięć lat temu. Wtedy jeden z popularnych radiowych prezenterów powiedział, że kiedy widzi na ulicy rowerzystę, chciałby go zamknąć w swoim garażu i włączyć silnik. Od tego czasu warunki jazdy rowerem zmieniły się na tyle, że w kwietniu tego roku Masa pojechała po raz ostatni. Nie było już o co walczyć. A w Niderlandach? Na YouTube można obejrzeć, pod jakim hasłem Holendrzy walczyli o bezpieczne ulice w latach 60. i 70., kiedy samochody zawładnęły ich miastami: „Stop mordowaniu dzieci”.

Bezpieczne chodniki, ulice, na których nie można się rozpędzić to standard w coraz większej liczbie miast Europy. Choć podróżujemy na Zachód częściej niż kiedykolwiek, a dzięki Google Street View w każdej chwili możemy przenieść się na jedną z tysięcy ulic w Europie, dla wielu osób to wizja zmian przekraczająca granice wyobraźni. Granice te przekracza jednak coś innego – organizacje obywatelskie, które mają wiedzę ekspercką, potrafią angażować ludzi i nie poprzestają na spokojnym zgłaszaniu swoich postulatów i czytaniu odmownych odpowiedzi. I naprawdę robią to dlatego, żeby osiągnąć swoje konkretne cele, a nie aby przejąć władzę.

Nie bójmy się być radykalni, żądając tego, co najbardziej podstawowe w mieście – bezpieczeństwa na ulicach. Dajmy się policzyć, jadąc w Masie Krytycznej z innymi, dla których jest to ważne. Na przekór hejterom spotkajmy się na rowerach w ostatni piątek miesiąca.

Czym jest Masa Krytyczna?

Masa krytyczna to comiesięczne spotkanie jak największej liczby rowerzystów, którzy jadąc przez miasto, demonstrują swoją obecność na drodze. Hasłem przewodnim jest: „My nie blokujemy ruchu ulicznego, my jesteśmy ruchem ulicznym”.

Pierwsza Masa odbyła się w 1992 roku w San Francisco, gdzie do tej pory przejeżdża w każdy ostatni piątek miesiąca. Z San Francisco rozprzestrzeniła się do innych miast Stanów Zjednoczonych, a następnie została przeniesiona do Europy, Australii, Azji, Afryki. Obecnie Masa odbywa się w kilkuset miastach na całym świecie. Największe imprezy odbywają się w San Francisco, (ok. 2 tys. ludzi), Nowym Jorku (ok. 5 tys. osób), czy Londynie (1,5 tys. osób). W Warszawie, 27 maja 2005 r., przejechało około 2300 osób.

Masa nie blokuje ruchu ulicznego, tylko jest ruchem ulicznym – po prostu zamiast korka samochodowego mamy korek rowerowy, równie legalny (nielegalny?) jak ten pierwszy. Masa jest wyrazem wolności poruszania się. Rowerzyści na ulicach zazwyczaj są tej wolności pozbawieni ze względu na wielki i niebezpieczny ruch samochodów. Masa Krytyczna przez swoją wielkość, gęstość i intensywność przywraca rowerzystom na ulicy bezpieczeństwo i wolność. Przynajmniej na chwilę.

W Masie chodzi przede wszystkim o radość wspólnego przejazdu przez miasto oraz zwrócenie uwagi na rowerzystów. Masa ma organizatorów, którzy zapewniają bezpieczny przejazd po zaplanowanej trasie. Ale każdy uczestnik może mieć własny pomysł na swoją obecność w Masie – jedni jadą po to, aby zaprotestować przeciwko dominacji samochodu, innymi powoduje chęć uczestniczenia w „czymś innym”, jeszcze inni jadą dla samej przyjemności przebywania w dużej grupie rowerzystów. To, jak będzie wyglądał przejazd, zależy tylko i wyłącznie od uczestników. Masa żyje własnym życiem.