Miasto autoholików – kadencja druga

Od łódzkiego MPK starają się trzymać z daleko nie tylko mieszkańcy, ale także politycy. Kolejne lata będą ciężkie dla wszystkich, którzy chcą jeździć po Łodzi czym innym niż własny samochód. Czy jedyna szansa to referendum w sprawie przyszłości łódzkiego transportu?

Kogo to obchodzi?

Łódzką komunikacją nikt zarządzać nie chce. Na początku pierwszej kadencji Hanny Zdanowskiej wiceprezydentem od transportu został Paweł Paczkowski – sympatyczny człowiek znikąd, który jednak po zapoznaniu się ze stanem spraw, szybko poszedł na chorobowe. Potem nastał Arkadiusz Banaszek, menadżer z biznesu zrekrutowany przez firmę headhunterską. Od początku było widać, że do transportowej części portfolio nie ma serca – przysypiał na debatach, myliły mu się ulice… W zasadzie jedyna sprawa, za którą się go pamięta, to oszczędności na oświetleniu. Ten czas, kiedy już jest ciemno, a latarnię jeszcze się nie świecą, nazwano „banaszkową porą”.

Nadejście Radosława Stępnia, byłego wiceministra od budowy dróg, witano z ulgą. Wreszcie ktoś, kto naprawdę ma serce do tematu. Rychło jednak okazało się, że Stępień lubi ręczne sterowanie, nie znosi natomiast jakiegokolwiek sprzeciwu. Jako wiceprezydent, Stępień wprowadził nową linię autobusową 94 łączącą centrum z okolicami, w których mieszka. Zarządził też szybkie wybudowanie drogi rowerowej na ulicy Wojska Polskiego, również na „swojej” trasie. Opornie szło jednak przekonywanie mieszkańców do nowych szerokich dróg przecinających miasto, takich jak Konstytucyjna czy przedłużenie alei Włókniarzy. Wycięcie przez radnych z budżetu pieniędzy na Nowotargową przelało zbierającą się w nim od dłuższego czasu czarę goryczy. Zrezygnował i wrócił do Warszawy.

Po Stępniu transport dostał się Markowi Cieślakowi, wiceprezydentowi od szukania inwestorów. Cieślak o łódzkiej komunikacji wypowiadał się rzadko, a stanowisko czwartego wice pozostało nieobsadzone.

Po wyborach naturalne wydawało się, że transport weźmie Tomasz Trela z SLD. Jako radny zasiadał w doraźnej komisji drogowej, powołanej z inicjatywy lewicy pod koniec kadencji. Wydawało się, że jeżeli będzie chciał pokazać się jako polityk skuteczny, to się z tym tematem zmierzy. Jednak i on nie zechciał wejść na to pole minowe. Transport został przy Cieślaku. Czyli, w sumie bezpański.

A najbardziej bezpański jest w Łodzi transport zbiorowy. We wszystkich dużych polskich miastach komunikacją zarządza oddzielna część urzędu miasta, która planuje połączenia i nadzoruje przewoźników tramwajowych i autobusowych. W Łodzi robi to kadłubowy wydzialik w Zarządzie Dróg i Transportu, który zajmuje się przede wszystkim inwestycjami. Od komunikacji publicznej nie ma w ZDiT oddzielnego wicedyrektora. Jeżeli posypie się już wszystko, nie będzie nikogo ważnego, kogo można by symbolicznie zwolnić. Bo takiej osoby po prostu nie ma.

Co więc czeka łódzki transport w nowej kadencji?

Transport zbiorowy – zakonsultujmy się na śmierć

Na styczeń zapowiadane są konsultacje planu transportowego. To wymagany przez ustawę dokument, który określa obsługę jakich tras gmina uznaje za swój obowiązek i jaki ma być standard tej obsługi, chociażby częstotliwość i punktualność. Projekt planu, opracowany przez zewnętrzną firmę za 450 tysięcy złotych, jest jednak zlepkiem ogólników. Chociaż wszystkie dostępne badania pokazują, że łodzianie nie akceptują jakości usług MPK, plan nie mówi nic o tym, jak ją poprawić.

W dokumencie tym powinniśmy zobaczyć, jaka będzie częstotliwość autobusów i tramwajów na poszczególnych trasach, czas ich przejazdu, czas oczekiwania na przesiadkę. Plan zawiera co prawda ogólne standardy, ale bez przyporządkowania do poszczególnych linii czy przystanków. Na przykład czas oczekiwania na przesiadkę poza szczytem ma wynosić od 10 minut na „kluczowym węźle przesiadkowym” do 30 minut na „lokalnym węźle przesiadkowym”. Ale plan nie mówi ani które godziny są „szczytem”, ani które węzły przesiadkowe są kluczowe, a które tylko lokalne.

Jedyną konkretną poprawą jest podwyższenie standardu punktualności. Dopuszczalne ma być maksymalnie 3 minutowe opóźnienie (obecnie za punktualne uznaje się kursy 4 minuty spóźnione i o 1 minutę przyspieszone). Pozostaje mieć nadzieję, że nie jest to tylko błąd przy kopiowaniu treści z planu dla Krakowa.

Plan zakłada natomiast przejście z dwu- na trzycyfrową numerację linii autobusowych. Nie jest zupełnie jasne, czy częścią konsultacji będzie nowy schemat tras autobusowych, opracowany przez tę samą firmę co plan. Projekt tych zmian, do których dotarła redakcja, znacznie utrudni życie wielu mieszkańcom. Zawiera między innymi wiele przypadków dublowania linii tramwajowych przez autobusowe, w tym na trasie ŁTR oraz na ul. Wyszyńskiego, gdzie mają trafić linie przesunięte z Maratońskiej i Krzemienieckiej. Do przeszłości odejdzie zasada, że wszystkie linie nocne zatrzymują się w tym samym czasie na al. Kościuszki, aby umożliwić przesiadkę.

Plan transportowy można konsultować do upadłego. Tymczasem kluczowe decyzje zostały już podjęte bez większych konsultacji, kiedy wybierano projekty składane do dofinansowania z unijnego budżetu 2014-20. Na przykład, że nie powstanie żadna nowa linia tramwajowa. Albo że „skrzyżowanie Marszałków” zostanie rozbudowane jako wielopoziomowe. To oznacza, że dopiero co wyremontowana tramwajowa trasa W-Z będzie znów zamknięta. Przy konsultacjach tak ogólnikowego dokumentu, jakim jest projekt planu transportowego, nie nastawiajmy się na nic innego jak stratę czasu.

Rowery – gwałtowne hamowanie

Tych, którzy już rzucili MPK, ale przesiedli się na dwa, a nie na cztery kółka, również czeka okres rozczarowań. Po rekordowym roku 2014, kiedy na rowery poszło 20 milionów złotych, kolejne lata mają być chude. Projekt budżetu na 2015 przewiduje, że na ścieżki rowerowe będzie zaledwie 5 z 800 milionów zł przeznaczonych na transport (w warunkach miejskich kilometr drogi rowerowej z równoległym chodnikiem i sygnalizacją kosztuje około miliona złotych). Nawet, jeżeli doliczymy rower publiczny, który ma ruszyć wiosną, wciąż na ten najtańszy i najzdrowszy rodzaj mobilności pójdzie zaledwie 1% budżetu ZDiT. Tymczasem już teraz rower jest głównym środkiem transportu dla 3% łodzian i łodzianek. A tych, którzy chcieliby jeździć rowerem, tylko czekają na bezpieczniejszą infrastrukturę, jest wielokrotnie więcej.

Obcięcie budżetu oznacza, że w roku 2015 nie powstaną nawet odcinki zapowiadane na konferencji prezydent Zdanowskiej z okazji otwarcia setnego kilometra łódzkich dróg rowerowych, ledwie tydzień przed wyborami. Usłyszeliśmy wtedy, że w 2015 r. powstaną drogi rowerowe na Rzgowskiej i Pabianickiej. Kwota 5 milionów zł wystarczyłoby z trudem na tylko jedną z nich, ale oficer rowerowy zamierza wydać tę kwotę raczej na projekty, stojaki i drobne usprawnienia.

Kompletny system tras i parkingów rowerowych ZDiT wycenia na 235 milionów zł. Budując go w takim tempie jak w 2015, skończymy go około roku… 2060. Jeszcze rok temu Łódź zamierzała pozyskać na ten cel dotację unijną, ale projekt „spadł” z listy priorytetów.

Tymczasem Kraków, Wrocław i Trójmiasto zapowiadają rekordowe inwestycje rowerowe (odpowiednio po 154, 126 i 517 milionów zł). W tych miastach rower stanie się realną opcją dla wszystkich mieszkańców już w ciągu najbliższych pięciu lat. Może nie będzie jak w Amsterdamie czy Kopenhadze, ale dogonienie Berlina, gdzie na rowerze odbywa się już co szósta miejska podróż, jest dla tej trójki jak najbardziej realne. U progu drugiej kadencji Hanny Zdanowskiej w transporcie wszystkie siły są skoncentrowane na tym, aby jak najszybciej można było z Łodzi wyjechać. Samochodem dzięki wielopoziomowym dojazdom do autostrad, koleją czy też dotowanymi liniami lotniczymi. Natomiast w codziennych podróżach będziemy skazani na wsiadanie do samochodów i stanie w korkach.

Być może nie ma innej opcji, jak tylko się zorganizować i zbuntować? W Krakowie prorowerowa zmiana zaczęła się od referendum – ale nie odwoławczym, tylko merytorycznym. W tym samym majowym głosowaniu, w którym mieszkańcy opowiedzieli się przeciw igrzyskom, powiedzieli też, za czym są. Szybsza budowa ścieżek rowerowych zdobyła poparcie 85% głosujących. Może podobne referendum – o komunikacji miejskiej i rowerach – powinno odbyć się też w Łodzi?