Czas na bunt pasażerów!

Nienawidzimy MPK. Za to, że się spóźnia. Że jeździ za rzadko. Że jest brudno. Że jak już przyjedzie, stoi w korku. Że schody w tramwajach są za wysokie. Że nie ma gdzie usiąść. Łodzianki i łodzianie masowo uciekają z tramwajów i autobusów do samochodów i na rowery. Po prostu nie da się znieść tych wszystkich niespodzianek, wpadek i poniżeń, które funduje nam MPK. Czas na bunt pasażerów!

Miasta Zachodniej Europy na potęgę rozbudowują sieci tramwajowe, zwiększają częstotliwość kursowania i uruchamiają kolejne linie. Tramwaje jeżdżą coraz szybciej, bo dzięki priorytetowi w ruchu nie stoją w korkach ani na światłach. W rozwoju komunikacji zbiorowej władze miast widzą przyszłość i receptę na korki. W Łodzi zmierzamy w przeciwnym kierunku. Według listopadowego sondażu „Gazety Wyborczej”, mieszkańcy Łodzi oceniają transport zbiorowy najgorzej spośród 23 polskich miast. Podobnie było w badaniach robionych w 2011 r. przez Deloitte.

Dokładniej sprawę bada co roku Zarząd Dróg i Transportu. Wyników nie publikuje, ale nam udało się do nich dotrzeć. Okazuje się, że poziom zadowolenia spadł po raz kolejny. Obecnie wynosi 48%. Dramatycznie oceniamy punktualność, częstość kursowania oraz komfort podróży. Nic dziwnego – systematyczne cięcia już dawno zdemolowały rozkłady jazdy. Ostatnie lata przyniosły regres nawet w kategoriach, w których kiedyś MPK wypadało nieźle. Tragiczny wypadek z pijanym motorniczym oczywiście wpłynie na poziom odczuwanego bezpieczeństwa i ocenę motorniczych – kiedyś mocną stronę MPK. Pogoń za groszowymi oszczędnościami sprawia, że w dni międzyświąteczne, takie jak 27 grudnia, wprowadza się „rozkłady sobotnie z dodatkowymi kursami w godzinach porannych, których rozkład dostępny jest w Internecie”, albo likwiduje kursy, uniemożliwiając ludziom dojazd do pracy. Do tego pojawiają się mutacje wielu linii oraz np. po sześć różnych czasów przejazdu. Rozkładów wiszących na przystankach często nie sposób zrozumieć.

Władza proponuje: tanio, ale źle

Łódzcy politycy chyba rzadko jeżdżą MPK. Jeżeli na czymś się skupiają, to na cenach biletów. „Dawno nie było w Łodzi takich zachęt. Przedłużono ważność biletów, nie będzie też zapowiadanej wcześniej podwyżki ich cen” – powiedział „Miastu Ł.” dyrektor ZDiT Grzegorz Nita. Wszystko fajnie, tylko co nam po tanich autobusach i tramwajach, którymi nie wiemy, czy i kiedy dojedziemy do celu?

Kiedy popatrzymy na podsumowanie roku 2013 przygotowane przez magistrat, znajdziemy w nim kilka remontów torowisk. Nie ma jednak informacji, że tramwaj jeździ szybciej. Bo nie jeździ! To nie żart, na takich ulicach jak Łagiewnicka czy Przybyszewskiego czas przejazdu po nowych torach jest taki sam jak przed remontem, gdy obowiązywały ograniczenia do 10-20 km/h! Magistrat nie chwali się też w tym zestawieniu buspasami na Kopcińskiego, Śmigłego-Rydza i Palki. Buspasy bowiem są tematem tabu, gdyż utrudniają ruch Samochodów. Dlatego na przecznicach Piotrkowskiej, np. na Tuwima, gdzie od lat samochody blokują autobus, buspasów nie ma. I raczej nie będzie – ich namalowanie uzależnia się od budowy parkingów wielopoziomowych, na co nie ma żadnych widoków.

Na jakie reformy, niezbędne dla uratowania MPK, władze nie mają odwagi?

1. Priorytet na skrzyżowaniach

Wszystkie linie tramwajowe, także te na wydzielonych torowiskach, jadą dziś zgodnie z rozkładem jazdy dłużej niż w 2001 roku. Skrzyżowania, na których tramwaje stoją na światłach, można by wymieniać bez końca. Na Narutowicza przed Kopcińskiego, pod estakadą koło Dworca Kaliskiego, na ŁTR tramwaje tracą nawet kilka minut, często o wiele więcej niż samochody. Dariusz K., przez lata wszechmocny inżynier ruchu w ZDiT, od dawna siedzi w areszcie. Oskarżono go o nieprawidłowości przy finansowaniu systemu sterowania ruchem na trasie ŁTR. Ale sygnalizacja w wielu miejscach wciąż działa tak, jak ją ustawił – aby przepuścić jak najwięcej samochodów.

2. Ograniczenie ruchu samochodów na ulicach z torowiskiem w jezdni

Na Kilińskiego i Narutowicza/Zielonej tramwaj blokowany przez samochody potrafi stracić nawet kilkadziesiąt minut. To, że idąc piechotą, bez problemu się go wyprzedza, przestało już kogokolwiek dziwić. W 2010 roku mieszkańcy w konsultacjach społecznych zgodzili się, że tramwaj powinien mieć tam priorytet. Teoretycznie ograniczono więc wjazd samochodów, ale nikt nie kontrolował przestrzegania znaków. ZDiT nie zdecydował się na kamery. Policja w mediach otwarcie mówiła, że się tym nie zajmie.

W listopadzie 2013 roku, wraz z rozpoczęciem budowy W-Z, pozwolono kierowcom na wjazd w Żwirki między Piotrkowską a Kościuszki. Efekt? Dwie piąte kursów ŁTR było poważnie opóźnionych. Podobnie jest na świeżo wyremontowanej Kopernika. Czas remontów to idealny moment, by pokazać, że tramwaj może byćalternatywą dla samochodu. W Łodzi wykorzystaliśmy ten moment, by wpakować tramwaje w jeszcze większe korki.

3. Więcej kursów, więcej wagonów, więcej siedzeń

W 2001 roku tramwaje kursowały regularnie i często, na głównych liniach co 2-3 minuty. Godziny szczytu trwały od 6.00 do 19.00. Dziś po takim standardzie pozostało wspomnienie. Cięcia nie oszczędziły żadnej trasy, rekordzistką jest ul. Kilińskiego, gdzie z 18 kursów w ciągu godziny zostały 3 lub 4. Efekt? Prosty do przewidzenia – coraz mniej osób opłaca się czekać na przystankach.

Cięcia połączeń zmniejszają też szanse na miejsce siedzące, które w XXI wieku nie powinno być luksusem. W obecnej kadencji nowością są tramwaje jednowagonowe w weekendy, oferujące podróż w ścisku również w dni świąteczne. ZDiT uważa, że wszystko jest w porządku, bo ludzie się mieszczą, „napełnienie” nie jest stuprocentowe. A że każdy z pasażerów myśli, jak uniknąć podróży MPK następnym razem, nikogo nie interesuje.

4. Przystanki, które nie zmuszają do biegania

Trzeba też poprawić miejsca przesiadek, aby przestały dezorientować pasażerów i marnować ich czas. Kto choć raz przesiadał się na „skrzyżowaniu marszałków”, zna dreszczyk emocji, który towarzyszy staniu na rogu i wypatrywaniu, skąd nadjedzie tramwaj. Najwięksi szczęśliwcy, biegając po skrzyżowaniu i miotając się między światłami, są w stanie przepuścić 3 tramwaje i 2 autobusy, odjeżdżające w jednym kierunku z 5 różnych punktów, rozrzuconych w promieniu 200 metrów. Nerwowe bieganie towarzyszy także przesiadającym się na przystanku nocnych przy Zielonej, gdzie autobusy 7 linii zatrzymują się w losowej kolejności. Czy to takie trudne, żeby ustawiały się zgodnie z numeracją?

Czas na bunt pasażerów

Łódzcy społecznicy przygotowali obywatelski projekt uchwały rady miejskiej, żądający przywrócenia częstotliwości kursowania z 2001 roku oraz realnych czasów kursowania nie gorszych niż wtedy. Szybkość i częstotliwość takie jak dekadę temu to przecież żaden wyczyn! Zbieranie podpisów zacznie się w lutym. Potrzeba ich 6 tysięcy, żeby uchwałą zajęła się Rada Miasta. 6 tysięcy to dużo. Każdego, kogo obchodzi los komunikacji zbiorowej w Łodzi, prosimy o wsparcie w zbieraniu. A przynajmniej – złożenie podpisu, kiedy spotkamy się na przystanku.

Kontakt w sprawie projektu: w.makowski@fundacjafenomen.pl

O uchwale będziemy informować w kolejnych numerach „Miasta Ł.”.

—

Oni już rzucili MPK

Katarzyna Książczyk, pracuje jako logistyk, przesiadła się na rower, do pociągu i do samochodu koleżanki

Odkąd jesienią zniknęły tramwaje z W-Z, straciłam bezpośredni i w miarę często jeżdżący tramwaj do pracy. Choć dojazd zajmował mi ponad pół godziny, to jednak czternastka kursowała co 10 minut, a w tramwaju można było poczytać. W zamian dostaliśmy niesamowity ścisk w 98B, konieczność przesiadki i sumaryczny czas dojazdu na tyle długi, że szybciej wychodzi rowerem, choć dystans do pokonania to 11 km w jedną stronę. Oczywiście nadal można jeździć „14” dokoła całego miasta, ale to trwa blisko godzinę. Dzięki nowej stacji kolejowej na Dąbrowie ostatnio doszedł pociąg, który obok miejsca w samochodzie koleżanki jest ratunkiem przy zimowej aurze. Ale kiedy śnieg się skończy, znowu wsiądę na rower. Wszystko, byle nie MPK!

Kamil Śmiechowski, historyk z Uniwersytetu Łódzkiego, przesiadł się do samochodu, chodzi pieszo

W mojej rodzinie z komunikacji miejskiej korzystano od zawsze. Mieszkam w okolicy ul. Pomorskiej. Z linii, z których korzystałem, najważniejsza była szóstka – skręcała w Zachodnią i jechała bezpośrednio do ścisłego centrum. W 2001r. przyszło nowe, w postaci reformy układu linii. Zabrano nam szóstkę, wymuszając w podróżach do centrum przesiadkę przy Legionów. Niewygodne, ale rekompensatę stanowiła znakomita częstotliwość: piętnastka po Pomorskiej jeździła co 7,5 minuty, potem nawet co 6. Do tego dochodziła linia 43. W praktyce na horyzoncie zawsze widać było nadjeżdżający tramwaj. Przesiadki były też o tyle wygodne, że gdy pokonało się światła, to na Zachodniej zawsze czekał za rogiem tramwaj. Komunikację miejską w tych czasach wspominam znakomicie, była nie tylko częsta, ale i punktualna. 

W kolejnych latach coś się jednak zaczęło psuć. Z każdą zmianą rozkładu odpadał jeden lub dwa kursy. Na Zachodniej tramwajów też coraz mniej i dawna łatwość przesiadek zamieniła się w kilkuminutowe oczekiwanie. Punktualność tramwajów zniweczył nieustanny korek na dojeździe do ronda Solidarności. Realne pogorszenie się jakości usług skłoniło najpierw rodziców, a potem i mnie do jedynego racjonalnego wyboru – tramwaj został zastąpiony przez samochód, ewentualnie piesze spacery.

 Ona wciąż jeździ, ale ma dosyć

Marta Wysocka, pracuje jako analityk oświatowy

MPK lekceważy pasażerów. Jeżeli rano przez pół godziny nie ma prądu, a MPK wysyła jeden autobus zastępczy od Helenówka do Limanowskiego, to jest to brak szacunku, bo nikt nie ma wątpliwości, że pasażerowie się do niego nie zmieszczą. To nie jest nienawiść, tylko bezsilność – prezydent Łodzi informuje, że w tym roku bilety nie zdrożeją, ale jakie to ma znaczenie, skoro regularnie wracam ze Śródmieścia na Julianów pieszo? Ktoś zapyta – dlaczego MPK, skoro tak mi źle? Odpowiadam – bo po to jest, żeby mnie wozić. Po to płacę za bilety, żeby nie płacić za taksówki. Bo nie mam samochodu, bo mnie na to nie stać. I to jest sedno – MPK jest dla tych, którzy nie mają wyboru, a skoro tak, to nie trzeba się z nimi liczyć, bo i tak nie odejdą i nie zrezygnują.

—

MPK „realizuje przewozy” – czyli jeździ tramwajami i autobusami. natomiast, ile będzie kursów i po jakich trasach, decydują władze miasta. Koszt każdego kilometra jazdy autobusu i tramwaju jest ustalany między MPK a miastem. Co roku w budżecie miasta znajduje się określona kwota na transport zbiorowy oraz szacowana kwota wpływów z biletów. Pieniądze z biletów idą do kasy miasta, ale jest ich mniej niż zakładano, pojawia się dziura. Wtedy zaczyna być nerwowo. Zwykle przychodzą więc cięcia w rozkładach, żeby zmieścić się w założonej kwocie. Cięcia odstraszają pasażerów, wpływy z biletów ponownie spadają. I tak dalej.

Punktualność MPK niby kontroluje Zarząd Dróg i Transportu, czyli część urzędu miasta. Zwykle usprawiedliwia spóźnienia MPK, bo wynikają one z organizacji ruchu, a za nią odpowiada ZDiT.

Na zdjęciu: Tramwaje stojące w korku na ul. Żwirki; fot. Tomasz Bużałek